De case – het debat rondom het doortrekken van de A4 door de regio Midden Delfland – vloeit hier uit voort. Meer dan vijfentwintig jaar geleden werd door de rijksoverheid besloten om de A4 door te trekken van Delft naar Rotterdam. Vele verschillende partijen riepen vervolgens evenzoveel barrières op.
Tijdens een workshop van een projectgroep van Rijkswaterstaat, werden een aantal van deze barrières genoemd: de toewijzing van verschillende wegen in één gebied aan verschillende overheden levert problemen op; infraproblematiek overstijgt vaak de grenzen van een bepaald beheersgebied; de rijksoverheid delegeert wel verantwoordelijkheden, maar geen bevoegdheden; bepaalde verworven rechten (het gratis gebruik van een vrachtstrook door vrachtwagenchauffeurs) kunnen niet zomaar teruggedraaid worden; inspraak en beroepsprocedures nemen gemiddeld zo’n vijftien jaar in beslag; fysieke barrières zoals rivieren leveren ook nog obstakels op, evenals de scheiding tussen lokaal en doorgaand verkeer. Volgens het rapport wordt er in Nederland ‘te weinig geëxperimenteerd’ en worden juridische belemmeringen als excuus gebruikt ‘om niet te hoeven experimenteren’. Ook wordt experimenteren vaak als taak van het bedrijfsleven gezien.
Verder wordt bij de overheid verkokering van inhoudelijke disciplines genoemd en het ontbreken van inzicht in elkaars beleidsterreinen. De ‘bestuurlijke lappendeken’ die het Nederlandse staatsbestel typeert is een bont amalgaan van competenties en bevoegdheden. Daarnaast is de factor tijd een complicerende factor, beleid is vaak gebaseerd op gedateerde gegevens en bestaande verplichtingen kennen een lange looptijd. Tijdens het Nationaal Mobiliteitsdebat dat in het kader van dit onderzoek werd bezocht was de algehele impasse rondom infrastructuur in Nederland eveneens duidelijk te merken. Het debat werd voornamelijk gevoerd door vertegenwoordigers van bedrijfsleven en de overheid, zowel in de discussiepanels als in de zaal. Opmerkelijk was dat men voor bijna honderd procent het met elkaar eens was dat er ‘mentaal iets moest veranderen’ bij de gebruikers van de Nederlandse infrastructuur. Toch werd het debat overheerst door oplossingsrichtingen als het toepassen van ICT in auto’s en wegennet (‘het kastje van Pieper’), méér wegen en het invoeren van de kilometerheffing.
De capaciteitsverhoging op het wegennet van deze oplossingen werden geraamd op twintig tot dertig procent. Men kan zich afvragen of dit structurele oplossingen zijn. ‘Mobiliteit mag’ volgens het nieuwe Nationaal Verkeers- en Vervoersplan. Maar tot welke prijs? De vertegenwoordigers van de politieke partijen CDA, D66, VVD en PVDA hielden zich op de vlakte met betrekking tot dit onderwerp. Eén van de sprekers – Wouter van Dieren, lid van de Club van Rome – voerde de discussie in een ander domein – dat van het milieu. ‘Wat is de waarde van de bijdrage van Schiphol aan het bruto nationaal product als zij niet op hoeven te draaien voor de milieuschade, en de staat deze vervolgens mag betalen? Terwijl de kerosine belastingvrij wordt verkocht? Waarom wordt het vervoer van goederen binnen de Europese Unie nog steeds gesubsidieerd?. Men kijkt bij het ontwerp van een productieketen puur naar just in time concepten, niet naar de context waarin deze keten vorm krijgt. Het produceren van goederen leidt door vele juridische constructies, subsidies en handelsbarrières tot extra milieuvervuiling’. Van Dieren stelde een kilometerquotum voor: iedereen krijgt een beperkt aantal kilometers per jaar en mag hier vervolgens in gaan handelen. Zij die het nodig hebben moeten kilometers inkopen, anderen kunnen kiezen voor verminderde mobiliteit – maar gaan daardoor vooruit in hun inkomen. Hij wees tevens op het feit dat klimaatverandering de grote herverzekeraars in Duitsland al flink bezig houdt. Het bekende adagium if people define situations as real, they are real in their consequences geeft ons in dat perspectief een op zijn minst zorgwekkend toekomstperspectief.